Redd isbjørnene? Publisert   06.06.09 Sist endret   06.06.09   På side 49 i Statsbyggs planbeskrivelse kan vi lese at man har sammenlignet valg av Alnabru og Berger i Skedsmo for Nor-Carogs terminaler, og beregnet forskjellene. I sammendraget står det: "Mindre lastebilkjøring innebærer en reduksjon på 7250 tonn C02 i 2011, tilsvarende 1,1% av de samlede klimagassutslppene fra veitrafikken i Oslo kommune. I 2019 tilsvarer utslippsreduksjonen 1,5%. Opprinnelig trodde vi jo at nettopp klimaspørsmålet var et viktig argument i denne saken. 7250 tonn, det høres mye ut. 1,5% høres ganske annerledes ut, ikke sant? Og vi snakker ikke om 1,5% av klimagassutslippene, bare av veitrafikkens del. Og det er vel og merke når man bare ser på en side av regnskapet. Et av plan- og bygningsetatens argumenter er jo at man forventer en seks-sifret befolkningsvekst i de nærmeste tiårene - mye av den i Groruddalen. Områder rundt terminalen skal transformeres og bli nye bomiljøer. Det ligger en betydelig utslippsreduksjon ved at folk bosetter seg her, i stedet for i grønnere områder i Akershus. Det kan også ha konsekvenser at man har gode og trygge gang- og sykkelveier mellom f.eks. de nye boligområdene rundt Grorud stasjon og de i Breivollbyen. Og husk, Plan- og bygningsetaten har basert sine forslag på at Nor-Cargos terminaler skal kunne bygges på Alnabru. Da er det kanskje ikke her kampen om planetens fremtid skal stå likevel! Sannheten er vel heller at utbyggerene har ansatt dyktige lobbyister. Det gjelder å finne riktig verdi å knytte det prosjektet man skal fremme til. For noen år siden ville det antagelig vært "arbeidsplasser". Men i år er det magiske ordet "klima". (Neste år er det stor fare for at Ordet er "arbeidsplasser" igjen, men det var det ingen som visste da denne kampen begynte.) Terminalens utvidelsesbehov er ikke bare basert på behovet for å flytte transport fra vei til bane. Econ Pöyry (konsulentfirmaet som har utarbeidet rapporten vi viste til innledningsvis) har basert sine beregninger på 1% økning i jernbanens andel av godstransporten (på bekostning av veitrafikken). Men de regner med 3% økoning i godstrafikk generelt. Med andre ord, mer forbruk skal føre til økt transportvolum. Og den dagen vi virkelig begynner å ta klimakrisen på alvor, da er det ikke sikkert at det er behov for like stor kapasitet til å frakte varer vi strengt tatt ikke behøver. Et annet forhold som ikke omtales i rapporten er de store fremskritt som skjer mht mer miljøvennlig veitransport. Det utvikles nå lastebiler som går på elektrisk kraft, biodrivstoff, o.s.v. Dette er ikke en svikt fra Econ Pöyry. De har beregnet konsekvenser fra 2011 til 2019. I dette tidsrommet vil det i stor grad være de samme lastebilene som brukes. Tenker vi på lang sikt, derimot, er situasjonen en helt annen. Riktignok er det noen år til vi ser elektriske lastebiler som kan håndtere de tyngste lastene fra Alnabruterminalen. Men det satses så mye på dette feltet at de kommer. Og før den tid, vil vi antagelig se hybridbiler som bruker biodiesel med full last, og batteriene til tomkjøring når lasten er levert. For utbyggerene er dette egentlig ikke relevant. Innenfor det tidsperspektiv det er bedriftsøknomisk fornuftig å bruke har de helt rett. Desto viktigere er det at våre myndigheter og politikere ikke glemmer det langsiktige perspektivet. Hvis Statsbygg får medhold i å begrave Alna, vil ingen som lever i dag noensinne få oppleve drømmen om en levende elv fra Oslomarka til Oslofjorden. Kanskje heller ikke neste generasjon. Dette er ikke noe vi har råd til å ofre for å løse et mindre problem for det neste 10-året.